Как развитие торговли меняет логистику
Логистика тесно связана с глобальной торговлей, которая существенно выросла за последние 100 лет: сейчас она занимает ключевую позицию в мировой экономике, около 60% ее объема приходится на экспортно-импортные потоки. Этот рост становится основной движущей силой для развития всей логистической инфраструктуры.
Вместе с тем торговые отношения постепенно эволюционируют. Если раньше основной объем приходился на торговлю между развитыми, богатыми странами (концепция «север-север»), то последние 30—40 лет в результате трансформации, основным актором которой выступает Китай, растет значение торговли между небогатыми, развивающимися странами («юг-юг»).
В результате основной зоной развития мировой магистральной логистики и морской логистики в частности становится Азиатско-Тихоокеанский регион: здесь активизируются торговые потоки между Китаем и Индонезией, Китаем и Лаосом, Китаем и Вьетнамом, Китаем и Филиппинами и пр.
Этот перелом прослеживается в изменении практически всех цепочек поставок и, как следствие, цепочек создания стоимости (global value chain). Очевидна трансформация, например, текстильной промышленности: центричная модель с несколькими уровнями, которая существовала в 2020 году, сейчас превратилась в моноструктуру. В ее центре — Китай, а остальные страны фактически участвуют в импорте продукции из КНР.
Помимо торговых потоков, на развитие логистики влияет изменение инфраструктуры перевозок: новые технологические решения привели к резкому уменьшению тарифов на транспортировку. Так, стоимость морского фрахта меньше чем за 100 лет снизилась на 80%, цена тонны груза, перевозимого морем, упала с $6 до $0,16. В основном это произошло из-за введения контейнерного стандарта в морских перевозках.
«Узкие горлышки» индустрии
По прогнозу Организации экономического сотрудничества и развития, в ближайшие годы основной рост логистики (и, следовательно, основная нагрузка на ее инфраструктуру) будет приходиться на направление морских перевозок: с 2010 по 2050 год ожидается 4—5-кратный рост грузоперевозок.
Способно ли существующее сегодня устройство морской логистики обработать этот объем? Здесь можно выделить два «узких горлышка», с которыми мир уже столкнулся за последние два года. Первое — флуктуация тарифов на морской фрахт контейнеров: этот сегмент индустрии грузоперевозок не смог адекватно отреагировать на рассинхронизацию в мировой торговле, которая произошла из-за ковидных локдаунов, что привело к дальнейшему нарушению цепочек торговых поставок. Второе — история с контейнеровозом Evergreen, который заблокировал Суэцкий канал. Хотя несколько лет назад эта транспортная артерия была расширена, а ее пропускная способность выросла до 100 судов в сутки, сейчас она работает практически на пределе возможностей. В среднем в день через канал проходит около 50 судов, в пиковые периоды — до 80—90 судов — возможности для 4—5-кратного роста к 2050 году нет.
Такие же проблемы актуальны не только для морских путей, но и для подводящей к портам инфраструктуре — железнодорожных и автомобильных подъездов, которые не справятся с новыми объемами грузоперевозки. Сюда же, к зоне риска индустрии, можно отнести блокировку торговых путей на фоне обострения местных локальных конфликтов.
Крест индустрии логистики
ОЭСР прогнозирует, что к 2050 году половина нового объема грузоперевозок будет приходиться на несколько групп товаров:
- химическую продукцию: удобрения, пластики и резину;
- рис и зерно;
- еду (уже пригодную к употреблению в пищу);
- газ;
- сырую нефть.
Речь идет о продукции двух родственных индустрий: с одной стороны, сферы сельского хозяйства и производства еды, с другой — сферы энергоносителей и продукции, выпускаемой на основе переработки нефти и нефтехимии. Эти индустрии сейчас находятся на этапе перелома, который повлияет и на будущее логистики. Крест первой связан с переходом к синтезированной еде, которая преимущественно будет производиться на месте и не потребует больших транспортных потоков. Крест второй — в уходе от традиционных энергоносителей к ВИЭ и фокусе на сохранении энергии в виде ресурсов батарей, что позволит снизить объем транспортировки энергоресурсов через морские пути.
Как сегодня устроена глобальная логистика?
- Основной транспорт — морской.
- Средний срок движения грузов (например, из Китая в Европу и Северную Америку) — 30—50 дней.
- Основной стандарт перевозки готовых товаров — контейнер.
- Ключевые игроки в индустрии — крупнейшие транспортно-логистические компании, которые владеют основными объемами контейнерных мощностей и сегментами всей магистральной инфраструктуры.
- Индустрия в основном управляет загрузкой фрахта, ключевая задача — сделать экономически интересной загрузку судна и его движение по маршруту.
- Объемы измеряются в тысячах тоннокилометров маршрута, которые проходит груз.
Что может прийти на смену этой схеме, если произойдет слом в базовых индустриях и человечеству не надо будет возить такое количество товаров? Возникнет другая логистика — местная.
- Нет морского транспорта: перевозки обеспечивают дроны, роботы, электрические автономные грузовики.
- Вся инфраструктура логистики и управление ею подстраиваются под три стандарта доставки: 15 минут, 1 час и доставка на следующий день.
- Форм-фактор — не контейнер, а бокс.
- Ключевыми игроками выступают маркетплейсы и навигационные приложения, которые предоставляют инфраструктуре логистики услугу геопозиционирования.
- Индустрия управляет не фрахтом и загрузкой корабля, а информацией о потреблении и трафике.
- Грузы проходят меньшее расстояние, т. к. фокус сделан на городской и межгородской логистике, «последней миле» доставки.
Пример других индустрий показывает, что переход на новый стандарт после 7-летнего периода слома может занять 10—15 лет. Поэтому, скорее всего, кардинальные изменения в логистике придутся на конец 2030-х годов. Однако уже сейчас появляется все больше компаний, ориентирующихся на рынки будущего. Например, проекты LINE MAN Wongnai и Frubana, которые занимаются быстрой доставкой еды в городе, Geek+, выпускающая роботов для складских помещений, Zeem Solutions и Trukker: первая планирует делать электрические грузовики, вторая выводит на рынок технологию перевода грузового автотранспорта на электричество. Именно в эти направления смотрят венчурные инвесторы — здесь стоит искать интересные бизнес-модели и предпринимателям.
Ориентир на Китай и автомобильный сегмент перевозок
Мирослав Золотарев, руководитель логистического альянса ACEX, считает, что перспективы для развития бизнес-проектов есть в нескольких транспортных коридорах и секторах логистики. В первую очередь, это Китай. «Де-факто он уже стал центром распределения всего мирового грузопотока различных видов товаров. Дальше Китаю останется только утвердить свою роль логистического законодателя мод», — говорит эксперт. Еще одной точкой роста морских перевозок, по его оценке, станет Турция, через которую проходит коридор из Индии на Россию, и Иран по маршруту из Астрахани на Бендер-Аббас и дальше на Дубай.
«В железнодорожном транспорте нет больших возможностей для бизнеса, а вот автотранспорт активно развивается, и туда можно прикладывать предпринимательские усилия», — рассказывает Золотарев. С ним согласен Кондратий Гайкевич, директор компаний «Рустранс-Спедишн» и Jenty, глава клуба логистов Школы управления Сколково. «Сегодня мы активно задействуем транзитный потенциал нашей страны и, по сути, становимся транзитным хабом из Китая в Европу и из Индии в европейские порты в ближайшие 20 лет, — уверен он. — К этому наша инфраструктура пока не готова. Поэтому всем тем предпринимателям, которые окажутся рядом с этой темой, точно будет, чем заняться в следующие пару десятилетий».
Автор
Руководитель проектной работы программ СКОЛКОВО Практикум и СКОЛКОВО Практикум Штаб, основатель исследовательского агентства AccioFuture Борис Сычев
