Электрификация, автоматизация, «умные города» и будущее традиционных двигателей – эти и другие темы обсудили в ходе дискуссии «Транспорт будущего» в рамках научно-популярного лектория, партнерского проекта Школы управления СКОЛКОВО с крупнейшим научно-популярным изданием «ТехИнсайдер».
Спикерами выступили:
- Султан Жанказиев – д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения, интеллектуальные транспортные системы» МАДИ, президент Ассоциации транспортных инженеров;
- Андрей Моторов – автомобильный журналист, главный редактор портала motor.ru;
- Иван Соломин – директор по маркетингу проекта российского электромобиля «Атом».
Модерировал дискуссию Никита Василенок, главный редактор сайта techinsider.ru.
Ключевые тезисы
Китай диктует правила. Массовое производство автомобилей, зародившись в США и Европе в 1900-е годы, за столетие претерпело немало изменений и смен лидеров, и к началу XXI века «элитарный клуб» двигателей технологических изменений составляли производители из Германии (Daimler, BMW, Volkswagen Group) и Японии (Toyota, Honda, Nissan). Американские и южнокорейские производители с точки зрения инноваций составляли группу второго ряда.
К концу 2010-х и началу 2020-х за счет мощной промышленной, технологической, финансовой базы и стратегического видения автопроизводители Китая стали двигателем инноваций – а последние сейчас сосредоточены прежде всего в аккумуляторных электромобилях (EV).
Выставкой самых передовых тенденций автомобилестроения стал Пекинский автосалон, причем, в отличие от салонов в США и Америке, демонстрируемые там образцы часто не ориентированы на экспорт.
Китай сейчас – страна №1 по темпам электрификации автомобильного парка, на него приходится большая часть всех продаваемых в мире EV: электромобилей в Китае разрабатывается очень много, причем во всех классах и ценовых сегментах, не только премиальных. Лидерству Китая способствует концентрация экспертизы в области аккумуляторов, по стоимости самой дорогой части EV.
Производственный цикл сжался втрое. Из этого вытекает другая тенденция – китайские автопроизводители, насытившись ролью подмастерьев именитых брендов, перешли от модели «сделаем так же, как вы, только лучше» к предложению оригинальных идей. Главным образом они сосредоточены вокруг форм-факторов автомобилей, поскольку технических прорывов по энергоустановке в ближайшее время ждать неоткуда.
Как пример – люксовые электрические минивэны не семейного класса, как давно делают производители в Европе и особенно США, а представительского. При том, что традиционно образцовые представительские автомобили производятся в Германии, причем именно в формате седана или лимузина.
Одна из особенностей китайского автопрома – быстрый производственный цикл от идеи до воплощенной серийной машины. Если цикл европейских производителей – как правило, семь лет, у китайцев он может составлять два года, через которые происходит обновление модельного ряда, зачастую радикальное.
Автопилот прямо по курсу. Автопилотирование автомобилей проходит новую большую фазу на пути к массовому внедрению: то, что начиналась в Европе со встроенных в машину дорогих датчиков, радаров, сложной системы органов чувств, продолжилось в Америке с упором на машинное зрение и идентификацию обстановки за счет программного обеспечения, теперь развивается в КНР.
Китай идет дальше, совмещая все системы машинного обучения, машинного зрения со следующим поколением дорогого аппаратного обеспечения – лидаров и лазерных дальномеров, и завязывая это все на картографию, карты крайне высокого разрешения.
Технически Китай уже готов к полному автопилотированию. Экспортировать, впрочем, эти технологии сейчас нельзя в силу того, что машины с полным автопилотом прочно привязаны к китайской цифровой инфраструктуре. Привозишь такое авто в другую страну – и эффективность пилотирования падает.
Прогресс автопилотируемых автомобилей позволяет теоретизировать в перспективе о переходе человечества на новую модель мобильности, когда в личном владении остается меньшинство автомобилей, а задачи уровня «доехать из точки А в точку Б» выполняются беспилотным парком корпоративного и государственного транспорта.
Мировой автопром, в свое время перешедший с бизнес-модели продажи просто автомобиля в личное пользование на продажи автомобиля плюс дилерских услуг, движется в сторону отказа от продаж своих товаров в частные руки – вместо этого упор будет делаться на корпоративные и государственные парки.
Связано это в том числе с ценностным сдвигом: новые поколения, z и α, намного менее склонны к приобретению автомобиля в собственность, шеринг-модели и такси их устраивают больше.
Пиетета к автомобилю как к средству самоактуализации, самовыражения у новых поколений меньше, чем у их отцов и дедов: автомобиль не более чем средство передвижения – такая точка зрения, возможно, будет встречаться все чаще.
Города без светофоров. Уже через 10 лет мы не увидим большей части того, что сейчас наблюдаем, проезжая по крупнейшим технологически развитым городам.
Развитие городской цифровой инфраструктуры становится базовым условием развития транспорта вообще, в первую очередь беспилотного транспорта. Автомобиль будущего не техническое устройство само в себе, а один из элементов технологического пространства.
Ключевые тренды развития инфраструктуры на горизонте 20 лет:
- озеленение в прямом смысле: низкоуглеродные технологии, электрификация;
- озеленение в переносном смысле: увеличение площади парков, скверов вместо «каменных джунглей», возможность скрыть элементы технократического города в природном пейзаже;
- унификация и миниатюризация технических устройств: фото-, видеофиксация, системы телеобзора и так далее в одном флаконе;
- новые подходы к инфраструктуре: дорожные мачты с фонарями уже сейчас несколько устарели, в будущем возможно сочетание десяти и более видов освещения, встроенного в дорожные элементы.
Для беспилотного высокоавтоматизированного движения транспорта не то что светофоры, даже разметка не нужна: автомобили самостоятельно рассчитывают движение на своем участке через симуляцию движения своего цифрового двойника. Все происходит в цифровом пространстве.
Действующие в единой цифровой системе автомобили смогут одновременно останавливаться, одновременно стартовать, сокращать и увеличивать дистанцию до впередиидущей машины – для всего этого светофоры и разметка вовсе не нужны.
Хотя ни в Китае, ни тем более в других странах об одномоментном переходе на беспилотное высокоавтоматизированное движение речи не идет: вероятно, десятилетия будет сохраняться движение смешанное.
Конфликтность транспортных потоков с ростом доли беспилотников будет снижаться, зато в полной мере проявится новая угроза – угроза сбоев в программном обеспечении беспилотников и злонамеренных взломов.
А что в России? Указанные выше тенденции актуальны и в глобальном масштабе, хотя темпы трансформации от региона к региону разнятся, и для России.
В стране из года в год существенно увеличивается парк электрокаров (правда, это накладывается на эффект низкой базы), идут разработки собственных беспилотных автомобилей и инфраструктуры «города будущего», проектируются отечественные электокары, строятся заводы по производству аккумуляторов.
У электротранспорта ряд преимуществ относительно машин на традиционном двигателе внутреннего сгорания: меньше эмиссия загрязняющих веществ и нулевые выбросы парниковых газов в моменте (хотя если брать Life Cycle Analysis, эмиссия CO₂ далеко не нулевая), меньше шума, ниже эксплуатационные расходы на топливо, удобство зарядки для владельцев частных домов (можно поставить EV на зарядку прямо дома).
Зарядная инфраструктура в России расширяется в рамках как федеральных и региональных программ, так и инициатив частного бизнеса. На сегодня она обгоняет развитие рынка, собственно, электрокаров: EV на одну зарядную станцию кратно меньше, чем машин с ДВС на одну бензоколонку.
Спрос на EV, даже несмотря на появление более доступных электрокаров и государственные субсидии на их покупку, пока не поспевает за развитием инфраструктуры. Но в горизонте двух-трех лет, возможно, большая доступность EV вкупе с развитием зарядных станций перетечет в массовость.
Есть мнение, что среднестатистическому российскому потребителю при переходе с бюджетного автомобиля с ДВС на электрокар жалеть будет не о чем: динамика у электрокара в среднем выше, чем у традиционной машины той же ценовой категории, комфорт выше, ход плавнее, в перспективе и безопасность выше (хотя есть нюансы с возгоранием Li-Ion-батарей – они очень плохо тушатся).
